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現(xiàn)在，動(dòng)力電池作廢期現(xiàn)已到來，收回范疇的百億規(guī)劃商場(chǎng)也將敞開，但電池收回體系仍相對(duì)紊亂。怎么讓每一塊“退役”的動(dòng)力電池找到終究歸宿，是當(dāng)時(shí)業(yè)界考慮的問題。
動(dòng)力電池收回潮到來 車企無力收回商場(chǎng)亂象叢生

有業(yè)界人士表明，“電動(dòng)轎車的運(yùn)用壽數(shù)一般是5-8年，這意味著第一波動(dòng)力電池收回潮現(xiàn)已到來，但咱們現(xiàn)在還沒有體系的收回途徑，不知該怎么下手。”
“5-8年”被認(rèn)為是新能源轎車動(dòng)力電池的遍及壽數(shù)。假如依照2014年我國(guó)新能源轎車開端快速增長(zhǎng)這一節(jié)點(diǎn)核算，第一批規(guī)劃化的動(dòng)力電池已進(jìn)入篩選臨界點(diǎn)。公安部數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，到2018年末，我國(guó)新能源轎車保有量為261萬輛（其間純電動(dòng)轎車為211萬輛）。本年被認(rèn)為是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池收回職業(yè)迸發(fā)元年，估計(jì)到2020年新能源轎車的動(dòng)力電池退役量將到達(dá)20萬噸以上。
不過，現(xiàn)實(shí)生活中卻沒有按料想的“劇本”開展，具有高確定性收回遠(yuǎn)景的電池收回職業(yè)至今未能迸發(fā)。
2018年，工信部曾在發(fā)布的關(guān)于《新能源轎車動(dòng)力蓄電池收回運(yùn)用辦理暫行辦法》中要求，轎車出產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承當(dāng)動(dòng)力蓄電池收回的主體職責(zé)。此外，電池出產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與轎車出產(chǎn)企業(yè)協(xié)同，依照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求對(duì)所出產(chǎn)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行編碼，電池出產(chǎn)企業(yè)、轎車出產(chǎn)企業(yè)應(yīng)及時(shí)經(jīng)過溯源信息體系上傳動(dòng)力蓄電池編碼及新能源轎車相關(guān)信息。但在實(shí)際操作過程中，問題重重。
“為了拿到新能源補(bǔ)助，咱們一般會(huì)將購(gòu)買的車輛先發(fā)往深圳等補(bǔ)助較高的城市進(jìn)行體系報(bào)備，之后再運(yùn)往山西出售。”該業(yè)界人士坦言，以這種方法出售的新能源轎車實(shí)際上就相當(dāng)于一輛“二手車”。
然而這意味著，許多新能源轎車在實(shí)在出售之前，現(xiàn)已在體系上完結(jié)報(bào)備，經(jīng)過體系追尋很難找到實(shí)在車主，更談不上經(jīng)過溯源信息體系及時(shí)了解電池狀況。由此可見，以體系追尋來收回電池并不能落地實(shí)施。
除在出售前“做手腳”外，新能源轎車流向商場(chǎng)過程中也隱藏貓膩。該業(yè)界人士泄漏，一級(jí)經(jīng)銷商從廠家提車后，部分車輛會(huì)直接出售給顧客，部分車輛則會(huì)易手給二級(jí)經(jīng)銷商，別的一部分車輛后續(xù)會(huì)經(jīng)過二手車商場(chǎng)轉(zhuǎn)入其他顧客手中。
在閱歷雜亂流程后，動(dòng)力電池收回的終端商場(chǎng)愈加紊亂。經(jīng)銷商、顧客和二手車商場(chǎng)之間屢次易手，讓新能源車搭載的動(dòng)力電池變得更難追尋。
此外，新能源二手車殘值率低也造成了動(dòng)力電池收回難。新能源車的保值率自身就低，特別低端電動(dòng)車的保值率更差，10萬元的車運(yùn)用一年后就只剩5萬元?dú)堉?。有的顧客寧可再?gòu)買新車也不肯賤價(jià)出售，這也延長(zhǎng)了電池收回周期。
現(xiàn)在動(dòng)力電池收回主要有三條途徑：一是經(jīng)過電池出產(chǎn)商；二是經(jīng)過4S店途徑；三是經(jīng)過消費(fèi)終端商場(chǎng)。而現(xiàn)在動(dòng)力電池收回的絕大部分作業(yè)是由電池出產(chǎn)商承當(dāng)，4S店和消費(fèi)終端商場(chǎng)的收回份額可忽略不計(jì)。電池收回難度在必定程度上影響了整個(gè)職業(yè)的開展。